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        疫情為低速無人車按下加速鍵,自動駕駛賽道逆勢向上

        來源:甲子光年 | 2020-03-26 16:52 | 作者:芊乂、程丹

          疫情結束之后,還是會回歸理性。

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          2019年的資本寒冬還未回暖,新冠疫情又在2020年伊始帶來了新的危機。

          萬物蕭條,自動駕駛賽道卻在疫情期間迎來了好消息。

          3月3日,Waymo宣布獲得22.5億美元(約合人民幣156億元)融資;2月26日,小馬智行(Pony.ai)獲得豐田4億美元的投資;同日,博世旗下的創投機構也加碼馭勢科技(Uisee)的B輪融資。此外,最近獲得融資或有融資新動向的中國自動駕駛公司,還包括了Momenta、智行者、新石器、高仙機器人、AutoX、擘朗智能等。

          為什么在持續一年的資本寒冬和疫情的雙重打擊下,自動駕駛行業還能逆勢上揚?

          事實上,搭載了攝像頭、激光/毫米波雷達及AI系統的無人車,大部分仍處于demo階段,應用成本偏高,尚未實現規模化落地。

          但疫情卻讓一個自動駕駛細分領域的應用在短期內明顯加速:這就是涉及物流自動化的后一公里無人配送。

          從物流行業的全鏈路來看,自動駕駛在其中的落地場景分為倉里和倉外。

          以AGV(搬運機器人)為代表的倉內自動駕駛機器人目前已有較成熟的應用;而倉外場景復雜,目前入局企業多聚集于干線和末端

          · 干線運輸,主要涉及L4級高速自動駕駛重卡;· 末端配送,指最后一公里,包括園區和小鎮等場景的低速無人配送。

          整體而言,自動駕駛技術在倉外場景的發展處于早期,而疫情導致的用工難,凸顯出了這一場景的市場價值;此外,之前分散在各園區中的低速無人車/移動機器人通過支援武漢,獲得了極大的關注和期待。對瞄準物流賽道的自動駕駛從業者來說,這既是一個窗口,又是一次真實的“壓力測試”

          在這個低速無人車紛紛加入“抗疫”大軍的特殊時刻,自動駕駛在物流行業的場景落地已經發生了“量變”。

          本文聚焦物流自動化與自動駕駛技術的交叉點,與諸多深耕于物流、自動駕駛賽道的從業者和投資人共同探討:疫情催化之后,無人駕駛會在物流行業掀起自動化的新變革嗎?

          

        1.一場關于未來的真實“壓測”

          目前,新冠肺炎已發展為全球流行病,截至2020年3月19日晚,全球新冠肺炎累計確診病例已超過22萬。

          最早開始嚴控疫情的中國采取了全國封路、封村的“抗疫”措施,有效扼制了疫情發展,但也令B端物流企業叫苦不迭。

          對物流企業來說,市場供不應求使得招工難,雪上加霜。

          疫情期間,物流一線實操人員奇缺,而運輸需求暴增,使人們意識到勞動密集型運營模式的不可持續以及人力在極端場景下的脆弱。之前物流行業中被人口紅利掩蓋的老齡化、流動性大、招工難等問題也隨之凸顯。

          而末端用戶出于對交叉感染的擔憂,提出了“無接觸”的新需求。

          隨著疫情發酵,C端市場對物流企業的信任度暴跌,無人配送從可選項逐漸轉變為必選項,低速無人駕駛汽車(后文簡稱低速無人車)成了最后一公里的運輸新方式。

          在激增的需求面前,國內低速無人車的研發制造企業迎來了一次大型“壓測”——

          車能不能造出來?成本能否控制?產品能否鋪出去?對這些問題的回答,直接決定著他們能否抓住市場切換、公眾認知轉變的窗口,爭取更多的訂單和投資。

          疫情伊始,華為、京東物流、美團、蘇寧、一清創新、行深智能、新石器、真機智能、坎德拉、智行者、白犀牛、馭勢科技、哈奇智能、穿山甲、擎朗智能、優地科技、云跡科技等廠商都在部分地區啟動了低速無人車配送服務,以解決末端配送環節中直接接觸帶來的病毒傳播等潛在問題。

          2月13日,美團率先在北京順義區的幾個美團買菜服務站,試點部署無人車。

          最先行動的是京東物流——武漢封城不久,京東就從北京緊急調配了兩臺自研L4級無人配送車前往武漢,并于2月6日順利完成首單服務。京東物流自動駕駛首席科學家孔旗告訴「甲子光年」,目前正在準備第二批的兩臺無人車,預計近期運往武漢。

          以此次京東從武漢仁和站點到第九醫院的配送路線來看,僅一臺配送機器人就已經完成了該路線上超過50%的訂單任務

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        京東在武漢部署的無人配送小車

          真機智能與蘇寧合作的臥龍一號無人配送小車已于疫情期間在北京的蘇寧小店上崗使用,負責便利店到小區的物資配送。

          白犀牛無人車則于2月19日進入武漢光谷方艙醫院,協助配送物資。此前,白犀牛無人車已在北京中關村環保園附近試運營,春節后的幾周里,完成300多單生鮮無人配送,平均配送里程1~3公里,耗時15~30分鐘。

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        白犀牛無人車在武漢光谷方艙醫院進行配送

          據麥肯錫預測,未來10年間,80%的包裹交付都將采取自動配送,不少低速無人車的研發制造企業都很看好無人配送的細分市場。一覽眾咨詢數據顯示,預計到2025年,我國低速自動駕駛汽車年銷量將達到19萬輛,其中物流配送領域將達到8萬輛,為最大的應用市場。

          伴隨低速無人車“抗疫”中獲得的廣泛關注,國內也掀起了一波小小的訂單熱。

          尤其是瞄準了末端配送場景的第三方無人車/機器人供應商,已開始在疫情后期逐漸收獲多元的外部客戶的小批量訂單。

          “我們有一部分業務來自海外發達國家,業務量穩步增長,”真機智能CEO劉智勇認為無人駕駛技術在室外場景的落地正在螺旋式成熟,疫情將之凸顯了出來,“這次疫情提供了一個新契機,這與2003年SARS促進電商的崛起類似,此次疫情會加速機器人行業的發展。”

          從Robo-Taxi賽道轉入低速無人車的白犀牛團隊,在疫情期間也收到很多合作需求。白犀牛CTO夏添認為,這次疫情會促進現有自動駕駛技術與落地場景的結合,但對于技術難點,還要繼續深耕。

          雖然此次低速無人車在疫情中被高度關注,訂單量也有所提升,但多數無人車還處于試運營階段,無法大批量生產;且目前低速無人車的底盤載重量多在150kg~500kg,一次性運送的物資數量也參差不齊。其有限的運力也從側面說明,在疫情中短期爆發的尚不是實際需求,而是對未來的預期

          

        2.疫情催化作用有限,降低成本仍是核心

          從低速無人車在全球的應用情況來看,無人配送是應用最廣泛的領域。成立于2014年的英國創業公司Starship Technologies最早開始深耕低速無人配送的細分市場;美國是當前無人配送發展最廣泛的國家;而目前中國的低速自動駕駛市場還處于早期起步階段,預計今年將實現規模化應用。

          疫情之后,末端配送場景中的低速無人車會打響自動駕駛技術在中國大規模落地的第一槍嗎?

          從2018年就開始關注無人配送的鐘鼎資本合伙人湯濤判斷,無人駕駛技術有機會在物流末端率先落地,但受制于國內低速無人車的技術和市場成熟度,疫情的催化作用有限,訂單潮恐怕將隨著疫情一起結束。

          他分析道,除了個別場景和公司已把物流機器人打磨到可批量生產、上線和落地的階段,大多數企業還在跑demo,努力做成本控制,因此物流機器人的穩定性和適用性,包括現場部署的可靠性都還需要觀望。這意味著,疫情帶來的短期利好,并不能在實質上快速催熟無人駕駛技術在末端配送的落地進程,賽道上的玩家依然需要尊重科技產業化的規律。

          從事低速無人車底盤設計制造的上海易咖智車是低速無人配送小車的上游企業,其CEO舒亮對市場的整體觀察與湯濤相似。他告訴「甲子光年」,從供應鏈的角度來看,2020年,易咖智車的訂單量可能會比去年翻十倍,達到近千臺,但絕對數還是不高。即使春節后生意紅火,疫情加快了無人配送車產品化的節奏,但沒到可以完全開模的程度(開模意味著可以建自動化生產線,大批量生產)。

          然而從中長期來看,此次疫情對低速無人車在末端配送場景的落地確實起到了利好的催化作用。

          最大的好處在于降低低速無人車的生產成本,而成本與規模化上量是相輔相成的兩個因素。

          真機智能CEO劉智勇判斷,無人駕駛要在物流全鏈條落地,“使用機器和雇傭人力的成本打平是不足以推動的,只有當兩者的比值降到原來的1:5時,才會出現革命化的現象”。

          辰韜資本執行總經理賀雄松告訴「甲子光年」,目前低速無人車行業大都處于小批量試運營階段,難以大批量采購,無法和供應商議價,因此模具采購等一次性費用和后續的攤銷成本都很高;而一旦生產上量,局面就會改觀。

              “隨著市場規模擴大,底盤、傳感器、機艙等硬件成本會降低。”白犀牛CTO夏添認為,到2021年,無人車成本至少會下降50%,白犀牛無人車的單價可降至8萬元。而以目前配送員的人力成本來看,在北上廣等一線城市,一位物流配送員的年均人力成本約為10萬人民幣。如果使用無人車替代人力(以8萬元為無人車單價,假設每啟用一臺無人車可節省兩名配送員),一年后可降低約60%的成本。

          其次,經過此次“壓測”,大眾開始接受無人小車,甚至將一部分希望寄予機器人,在可預見的未來,人們的線上生活將繼續深化,機器人將逐漸融入生活常態。因此,不少從業者認為,綜合技術成熟度與市場需求的實際狀況,低速無人車將在2020年底~2021年初迎來一波末端配送場景下的落地潮。

          進一步深入到賽道里的各個玩家,疫情會帶來兩種影響。

          對已經走完從0到1研發階段的公司來說,疫情突發,催生的大量無人配送場景,將有助于他們的下一步:規模復制,從而真正實現商業落地。

          而疫情中的表現,就是判斷公司是否能夠進入這一階段的指標之一。不少慢速無人車的研發制造企業之所以能在疫情期間快速響應,就是因為他們此前已有一定的產品和試運營準備。

          以此次疫情中備受關注的京東無人車為例,該項目從16年就已啟動,18年夏天在北京進行了試運營。京東物流自動駕駛首席科學家孔旗告訴「甲子光年」,疫情之后,他們將進行從1到100的規模復制,而原本的規模化復制啟動時間是2020年中或年底,疫情加速了時間表。

          京東物流此次在疫情中的一個部署細節,也加強了他們的底氣——此次在武漢運轉的京東無人小車是由當地一位快遞員在北京技術人員的遠程支持下部署調試的,相對低門檻、低人工成本的部署,將有利于該方案未來在更大范圍的推廣,且經過較長時間的開放道路運營,自動駕駛的安全性也會得到實際驗證。

          此次美團準備了三十余輛無人配送中車,根據順義區、海淀區的實際需求,進行靈活調度,能快速鋪開的背后也是準備已久:“美團在16年就成立了W項目組,研發特定場景下的無人配送。疫情過后,美團將繼續提供無人配送服務。”美團無人車配送中心產品總監李達向「甲子光年」補充道,此次部署的無人車將常態化運行,未來還將增加餐飲外賣、日用百貨等多類型的無人配送服務。

          而對尚處于研發或試運營初期階段的低速無人車玩家來說,疫情并沒有太多紅利,甚至還可能進一步拉開他們與頭部的差距。

          整體上,此次疫情對低速無人車場景落地的影響可謂喜憂參半,利好是中長期的,短期來看,頂不住“壓測”的企業可能會面臨一輪行業洗牌。

          

        3.AGV穩中有進,干線重卡測試難

          除了在“抗疫”行動中備受關注的低速無人車,自動駕駛技術在物流行業的落地還有兩個值得關注的細分場景:倉儲和干線。

          從無人駕駛技術物流各環節場景的應用難度來看,由低到高分別為:封閉倉儲園區開放道路。

          其中,自動駕駛技術在倉儲場景落地的典型代表是裝備有電磁或光學等自動導引裝置,能夠沿規定的導引路徑行駛的AGV工業機器人(無人搬運車),它也屬于無人駕駛的范疇,但因為路線和環境較為固定,對感知的要求相對小,無需使用成本高昂的傳感器。被亞馬遜收購的Kiva是AGV賽道頭部玩家。

          這是一個相對成熟的領域。1991年,新松自主開發的AGV就開始在汽車行業落地應用,廣東順德也聚集了嘉騰等AGV廠商,自2015年起,智能技術的興起又催生了一批新玩家,如極智嘉、快倉、靈動、未來機器人、艾瑞思機器人(2018年被曠視收購)和海康機器人(海康威視子公司)等。

          以菜鳥、京東、蘇寧等為代表的自建智能倉儲系統中,已經對AGV有較多應用,與美國等發達國家差距不大。

          由于疫情不會對技術本身產生實質性的影響,因此自動駕駛技術在AGV市場繼續保持已有節奏,穩中有進。

          在春節期間,曾向兩家被投AGV企業了解受影響情況的鐘鼎創投合伙人湯濤分享了自己獲得的反饋:

          · 短期來看,業務受影響不大,原有訂單基本都還在。由于合作方都是大客戶,資金和時間比較充裕,各種長期的戰略性研發項目在疫情中也如常運轉; · 長期來看,此次疫情有利于教育市場。之前猶豫的潛在客戶,現在了解產品的意愿以及在生產過程中用機器替代工人的興趣都增強了。

          對于開放道路,尤其是干線高速公路來說,目前還處于非常早期的階段。

          干線物流雖然場景相對封閉、路況好,但由于干線行駛速度快,制動距離長,一旦出事故就會車毀人亡,因此對傳感器的性能要求很高;再加上政策對路權的限制,L4級高速重卡目前很難找到合適的測試場景,這意味著研發制造企業難以在實際場景中發現和解決corner case(極端案例)。

          菜鳥ET物流實驗室、京東硅谷研究院、蘇寧、圖森未來、贏徹等主要玩家的頭部產品尚未在中國展開大規模的商業化試運營部署。

          不過在勞動力成本更加高昂且路測更早啟動的歐美市場,部分廠商已有較大范圍的運營:

          如2019年9月獲得2.15億美元D輪融資的圖森未來,目前和UPS一起在美國亞利桑那州的鳳凰城和圖森市之間進行日常自動駕駛試運營;京東硅谷研究院正在研發的L4級自動駕駛重卡,已在美國完成了2400小時的智能駕駛測試。

          多年專注于無人駕駛技術研發的白犀牛CTO夏添在選擇新賽道時,看中了末端配送低速、短距離、好落地的場景優勢,放棄了場景更加單一的干線,他對「甲子光年」解釋道:“無人重卡高速行駛(80km/h)時安全風險較高,政策也比較謹慎,因此測試難度也比較大。”

          此次疫情來臨時,L4級高速重卡尚未同低速無人車一樣進入分散的試運營階段,因此干線運輸受勞動力短缺的沖擊更大——互聯網貨運服務平臺鴨嘴獸CEO唐紅斌告訴「甲子光年」,疫情爆發后的一個月內,全行業實操人員的復工率約為10%,有錢的企業才有一線生機

          由于政策和技術的雙重制約,不少從業者預測,L4級重卡在干線場景落地至少還需5年以上。比起末端配送場景中劇增的社會需求,疫情對自動駕駛落地高速干線的影響更多還在思想意識層面。

          中國物流業一直以來有個不成文的共識——誰玩高科技誰死,但此次疫情產生的負面沖擊卻帶來了新的思考。

          唐紅斌告訴「甲子光年」,鴨嘴獸很樂意通過無人駕駛來補充運力:“根據駕駛員的退休年齡以及新入行駕駛員的年齡結構推算,十年后整個集裝箱行業的司機數量會減少40%。如果到時國家的外貿需求沒有同步減少,就必然會出現運力的結構性不足,用機器替代人不僅必要,還能降低50%的成本。”

          中長期來看,此次疫情對物流行業帶來的啟發將會進一步推動倉儲無人化、自動駕駛卡車(尤其是 L3 級別的長途干線自動駕駛貨車)的商業化落地。

          

        4.未來依然是人機協同的時代

          人們已經意識到機器換人的重要性,近期麥肯錫全球研究院(McKinsey Global Institute)針對中國市場發布的報告明確指出了嚴峻的老齡化問題(至2030年,17%的人口比例都將集中在65歲以上),保持勞動密集型的行業特征將給物流業帶來很大隱患。

          然而,我國物流科技起步較晚,當前,國內物流科技整體滲透率僅為20%,遠低于美國、日本和德國等發達國家80%的水平。此外,物流自動化也是一個投資回報周期很長的系統性工程,對無人駕駛技術的應用必然是漸進性的。

          “人們對于無人配送的熱度會隨著疫情結束而回歸理性。“鐘鼎創投湯濤告訴「甲子光年」,疫情之后,這股由復工難引發的人力荒也將告一段落,物流行業各環節(倉儲、干線及末端配送)對自動駕駛技術的熱烈追捧也將回歸常態。

          從全流程來看,此次疫情主要在于教育了市場,提升了行業對自動駕駛落地物流的預期。但另一方面,不管是AGV、低速無人車還是L4級自動駕駛重卡,都無法在現階段完全替代人工。

          站在當前的時間點,自動化是現實,無人化是概念。

          即便在成熟度最高的封閉倉儲,AGV也只能在部分環節代替人工,某從業者告訴「甲子光年」:“即使是智能化程度最高的亞馬遜,都沒有實現嚴格意義上的無人。相對而言,立庫系統的自動化程度較高,而質檢、理貨和裝箱等環節,一定需要人工輔助。”

          至于干線場景,L4級自動駕駛重卡還處于研發階段,目前看來,L2、L3級別的落地比較現實,完全去掉駕駛員比較難。

          而在此次疫情中收獲最多掌聲的低速無人車也不會在短期內完全取代配送員。京東集團副總裁、京東X事業部總裁肖軍曾在2019年世界機器人大會上表示,無人配送的理念是車無人,而不是配送無人:“無論無人車發展到哪種程度,永遠取代不了人,至少在中國,20年內無法取代配送員。

          但疫情摁下加速鍵之后,低速無人車的賽道上確實已經出現了一些較為明顯的趨勢——

          趨勢一:相關運營平臺將會成為產業鏈新環節

          產業鏈上必然會出現第三方運營平臺。此次“抗疫”的低速無人車/機器人企業是從全國各地將產品調入武漢,或在改裝后,就地展開最后一公里的物資配送,運營效率較低。

          隨著第三方低速無人車企業實現批量生產,分工會進一步細化——研發、制造、運營環節可能會衍生出不同的市場角色。正如港科大智能自動駕駛中心主任、一清創新(UDI)董事長劉明教授比喻的那樣:“整個無人車的行業,現在只有華為,沒有電信、移動和聯通。

          市場缺口已開始顯現,一旦出現運營商,將更有利于低速無人車的批量落地,從信息、體驗、數據、交互等多個維度構建完整的生態。

          趨勢二:行業全鏈條自動化引發行業生態及相關崗位變革

          其一,隨著頭部研發制造商的顯現,單車成本將大幅下降。一旦低速無人車的研發企業擺脫各自為政的狀態,底盤、傳感器和算法中樞的供應商也將進行標準化生產,有利于提升生產線的自動化程度,實現降本增效。

          其二,物流行業將從低門檻的勞動密集型行業,轉型為高壁壘的技術密集型行業,并引發人員的職能轉變。

          在長期的人機協同階段,物流一線實操人員仍是重要的運營資源。美團無人車配送中心產品總監李達告訴「甲子光年」,隨著無人配送車的大規模使用,對車輛運維人員的需求會大大提升,部分純體力勞動的配送員將有機會轉化為技術工人。

          趨勢三:創業窗口即將結束,行業格局正在形成

          2016年,各大電商、即時配送巨頭就已早早入局:京東X事業部聯合行深智能完成無人配送車首單試運營;美團無人配送開放平臺聯合華為、聯通啟動了無人車研發項目;菜鳥物流ET實驗室則聯合華為、移動發布“小G“配送機器人;蘇寧物流、中通快遞、德邦快遞和餓了么也緊隨其后陸續發布了自研的無人小車。

                從全球來看,這個賽道上已匯集了一批商業化落地的先行者:Nuro.ai、Starship、Auto X、智行者、新石器、云跡科技、真機智能、擘朗智能、普渡科技、詩航智能、小獅科技等創業公司,以及亞馬遜、蘇寧、美團、京東、菜鳥、中通、德邦等大型企業。

          隨著IoT、5G、云計算、AI等技術基礎設施的完善,以及國家推動物流行業供給側改革的產業政策逐漸落實,智能化的物流管理系統和諸如無人車等硬件裝備也將迎來新的春天。

          據估算,無人配送總體市場規模至少在3040億-5090億之間,其中,室外慢速無人車的市場空間約為1740-2610億元。眼下眾多無人車企業涌入市場,是否會掀起新一輪的創業潮?

          前投資人、易咖智車CEO舒亮告訴「甲子光年」,低速無人配送小車賽道的入局窗口期可能不會延續太久了,“在2020年末還未進入的創業公司,留給他們的機會可能就只存在于一些很細分的場景中了。

          太陽底下無新事,總是當火車駛到眼前,人們才意識到馬車的時代已經過去。

          

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